“限招”频出依然难逃交通拥堵

    从分区域“限行”到全路段“限号”、从摇号式“限牌”到高收费“限停”，再到限外地车进城……面对城市“拥堵之殇”，全国各地“限招”频出。

    尽管如此，多数城市却未能逃脱交通拥堵的困境，甚至有的城市已从偶尔拥堵发展成日常拥堵，从个别路段拥堵演变成全城皆堵。在私家车保有量排名前４位的北京、上海、广州和成都，上下班高峰期绵延在各条道路上“见首不见尾”的车流，早已成为这四大“堵城”的常态。

    数据显示，北京市今年上半年交通拥堵指数是５．０，比去年同期增长６．４％，工作日路网的平均拥堵时间是１００分钟，比去年多了３０分钟；今年以来，成都市早晚高峰有８３％道路和８６％路口拥堵严重。

    不仅如此，这种拥堵窘况正在由中心城市向中、小城市蔓延。记者近日在四川、重庆、黑龙江等经济相对欠发达的多个市、县采访发现，工作日早晚高峰时段，城区几条主干道也会出现不同程度拥堵，２０多分钟才能过一个路口的情况时有发生。

    更为严峻的是，在拥堵愈加严重的情况下，我国机动车保有量仍在迅猛增加。公安部交管局统计数据显示，截至２０１２年底，全国机动车保有量已达２．４亿辆，同比增长１５００万辆，汽车驾驶人年增长２６４７万人，首次突破２亿人。北京更是在短短两年内就实现了机动车保有量就从４００万辆到５００多万辆的“飞跃”。

    拥堵费能否治愈交通“梗塞”？

    近年来，我国机动车保有量快速增长，加之市民对私家车依赖度较高，与有限的道路资源之间的矛盾日益尖锐，是造成交通拥堵的最直接原因。

    “市民对私家车依赖度高，也折射出其使用成本较低的现实。”北京市建筑设计研究院城镇建设设计所所长张根说，“征收拥堵费确实能提高机动车的使用成本，但目前来看，这很难取得理想效果。”

    张根表示，一方面，拥堵费不会对数量庞大的公车产生任何影响，因为公车的使用成本都将由公共财政支付；另一方面，对于“不差钱”的高收入群体来说，拥堵费也只是“九牛一毛”，调控作用极为有限。

    “另外，由于公交系统尚不完善，私家车缺乏可替代性，即使提高使用成本，也很难降低市民对私家车的依赖度。”张根说。

    事实上，用收费的方式治理交通拥堵已被多次证明并非良方。北京、成都市区停车费成倍上涨，上海私家车号牌拍卖费已经飙升到近１０万，但这些城市的机动车保有量增长仍然迅猛，交通也越来越拥堵。

    “目前还远没到非收拥堵费不可的地步。”重庆交通大学教授黄承锋表示，我国不少大城市在基础路网建设、公共交通设施等方面都还有很大的提升空间，应该在这些方面多下功夫，而不是采取“头疼医头，脚疼医脚”的方法。

    黑龙江省社科院研究员赵瑞政说，不去认真研究造成交通拥堵的深层原因，就试图通过收费来治堵，这不但是一种典型的“懒政思维”，还会加剧社会不公。“很可能将城市公共道路资源变成高收入者和公车的‘ＶＩＰ区域’。”

    正在准备购车的北京市民陶明说，私家车主在购车和用车过程中已支付了购置税、车船税、燃油费、停车费等高额的费用，其中已包含了城市建设、交通管理的费用。“如今若再征收拥堵费，不但很难有效治堵，甚至有横征暴敛之嫌。”

    诊治“拥堵顽疾”更需便捷的公共交通

    重庆交通大学教授黄承锋表示，有关部门要摒弃“懒政思维”，首先对城市道路的常见“堵点”进行认真调研，并出实招对其进行改造、疏通，如修建过街天桥、地下通道等人行设施、拓宽道路等；为缓解中心城区交通压力，还可对私家车辆实行分时段限行，但同时要兴建大型换乘点，让私家车主在限行时段能在此停车，并换乘公共交通工具。

    此外，还应大力打造便捷畅达的公共交通系统。张根说，缓堵的关键是改善出行结构，国外成功经验已多次证明，完善的公共交通是治堵政策的有力支点。“目前全国各城市的公共交通设施距离方便、快捷、舒适的要求仍然存在较大差距，在这种情况下，很难让私家车主选择公共交通。”

    调查数据显示，目前北京公共交通平均出行速度不到小汽车速度的一半，公交、地铁等公共交通设施的换乘还不能实现非常便捷，完成一次公交出行平均需要６６分钟，其中约２０分钟花在换乘的路上。

    黄承锋表示，公共交通要达到方便快捷，就要尽可能减少乘客在乘公交车时的步行、候车、换乘时间，这就要求增大公交网的密度，缩小发车间隔，同时加强公交换乘枢纽的建设。

    四川省社科院社会学研究员胡光伟建议，政府可出台相关政策，引导、鼓励企事业单位购买或租赁公共交通工具，用作职工上下班班车，有效减少职工私家车的使用频次。

    “按照国外的成功经验，全国各大城市在兴建轨道交通、快速公交的同时，还可发展公共自行车系统，并将其纳入公共交通体系，以解决快捷交通覆盖面不足和短程交通不便等问题。”胡光伟说。